Полвека с небом. Москва, Военное издательство. 1988
СВЕРХЗВУКОВАЯ
Если обобщать, если оставить в стороне уточнения и оговорки, то скорость в авиации всегда была первостепенным делом.
Но скорость не самоцель. Она средство, с помощью которого можно решать самые различные задачи. Например, сесть утром в Москве на воздушный лайнер, а вечером спуститься с его трапа во Владивостоке. Расстояния в добрую четверть земной окружности как не бывало!
Правда, сегодня это мало кого впечатляет. Привыкли. А мне думается, напрасно. Перемещаться по земному шару с кожаным «дипломатом» на коленях или парой чемоданов в багажном отсеке, покрывая за час тысячу километров, неоценимое преимущество нашего века. Куда там какому-то ковру-самолету или семимильным сапогам! И сервис не тот, да и скорость ни в какое сравнение. Действительность перещеголяла сказку.
Но если тысяча километров в час для гражданской авиации скорость вполне, на мой взгляд, достаточная, то нас, военных летчиков, она перестала устраивать вскоре после того, как мы ее достигли. Причем ненасытность наша объяснялась отнюдь не личными склонностями или вкусом: нас к тому вынуждала необходимость. К сожалению, сама природа оружия такова, что она исключает статику, застой, постоянно претерпевая изменения и совершенствуясь.
В воздушном бою при прочих равных условиях побеждает тот, у кого скорость выше. Поэтому наряду с решением задачи перехвата средств воздушного нападения в любое время суток и при любых погодных условиях нельзя было упустить из виду и работу по дальнейшему увеличению скорости истребителей-перехватчиков. Не могли мы также не учитывать и то обстоятельство, что в середине пятидесятых годов в США испытывался бомбардировщик Б-58 «Хастлер», способный летать на сверхзвуковой скорости. Правда, в серийное производство он был запущен значительно позже в конце 1959 года.
Ни один из 'наших истребителей, включая и всепогодный перехватчик Як-25, такой скорости развивать не мог. Это, понятно, не означало, что дозвуковые истребители-перехватчики тотчас утратили свое значение и их следовало снимать с вооружения. Нет, конечно. Процесс массового перевооружения военно-воздушных сил любого крупного государства процесс сложный, требующий значительного времени. Одним махом его не решишь. Тот же упомянутый американский бомбардировщик был лишь первой ласточкой, которая, как известно, погоды не делает. Подавляющее большинство авиации империалистических государств по-прежнему составляли самолеты, летавшие на дозвуковых скоростях.
II все же медлить было нельзя. Сегодня первая ласточка, завтра воронья стая.
И здесь мне со всей ответственностью военного летчика, хорошо знающего, во что обходится стране, скажем, разработка и производство какого-либо нового типа самолета, хочется сказать, что платить за навязанную нам гонку вооружений приходится очень дорого. Или взять, скажем, подготовку военного летчика 1-го класса. И тут счет идет на большие деньги. Затраты здесь не идут ни в какое сравнение с тем, что приходится вкладывать на подготовку высококвалифицированных специалистов в различных отраслях народного хозяйства.
Но дело не в абсолютных цифрах. Скажу лишь, что на то, чтобы поддерживать на должном уровне боеспособность военной авиации нашего государства, уходят поистине огромные средства. И мы, военные, никогда не забываем об этом, думаем, как и где можно сократить эти обременительные для народа расходы, не снижая в то же время общего потенциала обороноспособности страны.
Мы против бессмысленной и дорогостоящей гонки вооружений, но мы никогда не допустим, чтобы кто-то смог угрожать нам с позиций военного превосходства, получил возможность нанести безвозмездный удар.
В середине пятидесятых годов кое-кто на Западе был готов потерять голову в фигуральном смысле. Военно-политические круги империализма лихорадочно искали все новые и новые средства в тщетной надежде обрести возможность сокрушительного удара с воздуха, чтобы избежать ответного.
Остудить эти излишне горячие головы, избавить их от несбыточных, но тем не менее весьма опасных иллюзий было необходимо. И чем скорее, тем лучше.
Ждать, впрочем, долго не пришлось.
Еще до того как авиация США взяла на вооружение бомбардировщик «Хастлер», в конструкторском бюро Микояна был создан первый отечественный сверхзвуковой перехватчик МиГ-19. Конечно, говоря о паритете средств нападения, которыми нам угрожали, и средств защиты, которые мы противопоставили, я отнюдь не собираюсь свести столь сложную, многоплановую проблему к соперничеству двух отдельных машин: бомбардировщика и перехватчика. Здесь необходимо учитывать целый комплекс вопросов, что, разумеется, не входит в мою задачу.
Но тем не менее овладение сверхзвуковыми перехватчиками в условиях того времени являлось важным элементом боеспособности как Военно-воздушных сил, так и авиации Противовоздушной обороны страны. И новый истребитель-перехватчик конструкции Микояна в значительной мере отвечал требованиям дня.
Это был одноместный боевой самолет с двумя турбореактивными двигателями, позволявшими ему развивать скорость свыше 1400 километров в час. Вооружен он был тремя 30-миллиметровыми скорострельными пушками и радиолокационным прицелом РП-5. Обладая отличной характеристикой скороподъемности, МиГ-19 набирал потолок в 18 тысяч метров.
Самолет этот сразу же пришелся по душе летчикам и долгие годы находился на вооружении частей ВВС и ПВО. Хотя надо сказать, что процесс переучивания летного состава отличался целым рядом сложностей. Нет смысла все их перечислять. Приведу лишь один характерный эпизод, связанный с преодолением так называемого звукового барьера.
В момент перехода самолета из дозвуковой в сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла машины, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок, как мы это называем, свойственен любой сверхзвуковой машине. Но МиГ-19 оказался в этом смысле вне всякой конкуренции: хлопок его отличался такой силой, что ничего подобного позже мне встречать не приходилось. Не случайно за месяц или полтора до Дня Воздушного Флота у меня по этому поводу состоялся разговор с главкомом ВВС. Речь шла о программе воздушного парада в Тушино, и Вершинин высказал мысль, что не худо бы предварить прохождение колонны МиГ-19 не только объявлением по радио, но и звуковым эффектом, вроде своеобразного салюта из звуковых хлопков, Перехватчики на параде предстояло продемонстрировать впервые и подчеркнуть как-то их появление в небе было вполне уместным.
Берешься? спросил меня в заключение Вершинин. Дело не такое простое, каким выглядит на первый взгляд. Надо, чтобы хлопки каждого самолета прозвучали по возможности одновременно. А то не салют, а канонада получится.
А сколько «мигов» окончательно наметили включить в группу? спросил я.
Двенадцать! ответил Вершинин. Что, боишься не набрать столько умельцев? Времени у них будет достаточно. Даже если максимальный разброс составит десять пятнадцать секунд, то общий хлопок все равно должен получиться плотным.
Вершинин имел в виду вот что. Если при выходе группы на сверхзвуковую скорость между первым и последним хлопком пройдет какое-то время скажем, названные им 10-15 секунд, то промежуточные хлопки десяти остальных перехватчиков заполнят собой всю паузу.
Нам столько не потребуется, сказал я. Ошибка во времени будет в пределах двух-трех секунд.
Слыхал, слыхал о ваших талантах, кивнул на прощание Вершинин. Но по выражению его лица было ясно, что в подобную точность он не поверил. Кстати, проход колонны, в которой будут и твои «миги», начнется в одиннадцать часов и займет двенадцать минут.
Задача действительно оказалась сложной. В успехе я не сомневался, но понимал, что поработать придется. Отобрали летчиков. Создали из них специальную группу под руководством главного штурмана авиации ПВО полковника Башилова. Помогал ему полковник Янович тоже штурман, но летавший на всех типах самолетов. Поело подготовки специальных расчетов начались тренировки. Надо было добиться не только синхронности во времени, но и в пространстве. Иначе говоря, вся группа из двенадцати машин должна была перейти с дозвуковой на сверхзвуковую скорость в одно время и в одном месте. Ровно в одиннадцать ноль-ноль и точно над центром аэродрома.
Это, конечно, в идеальном варианте. На практике же мы добились, что хлопок происходил в пределах пространства над аэродромом с растяжением во времени до двух секунд. Причем именно в 11 часов, то есть в тот момент, когда общая колонна самолетов должна была показаться над аэродромом в Тушино. От запаса в двенадцать минут, который нам предлагал Вершинин, мы решили отказаться. Хотя он и мог облегчить задачу. Дело в том, что основная колонна должна была идти на малой высоте, а группе «мигов» отводился потолок в 6000 метров . И поскольку, кроме них, на этой высоте никого не будет, то им предоставлялась возможность сперва уравнять скорости перед переходом на сверхзвуковую и только после этого появиться над Тушино в любой момент того отрезка времени, который займет прохождение основной колонны.
На генеральную репетицию приехали Вершинин и несколько ответственных работников Генштаба. Я уже говорил, что к ежегодным воздушным парадам в Тушино в те годы относились весьма серьезно. Да это и понятно. Стратегического ракетного щита тогда еще не было, и рубежи государства защищала от воздушного нападения в основном авиация. А на парадах демонстрировались не просто отдельные типы боевых самолетов, но и боевое мастерство тех, кто на них летает.
Вершинин поднялся на КП, где мы вместе с Башиловым и Яновичем руководили полетами. День выдался облачным, и разглядеть в редких разрывах туч группу перехватчиков, идущих на высоте в пять тысяч метров, представлялось маловероятным. Поэтому главком глядел не столько на небо, сколько на циферблат часов. Когда стрелки подошли к одиннадцати, Вершинин вопросительно посмотрел в мою сторону. И в этот момент над аэродромом грохнуло так, что даже заклеенные крест-накрест бумажными полосами стекла со звоном вылетели из переплетов... Кто-то от неожиданности присел. Кто-то закрыл уши ладонями.
Вот это салют! удовлетворенно сказал Вершинин, когда грохот ударной звуковой волны затих. Артиллеристы с зависти позеленеют.
А кто за стекла платить будет? пошутил присутствовавший здесь же комендант аэродрома. У нас в бюджете такой статьи не предусмотрено.
Савицкий на радостях сам вставит, улыбнулся и Вершинин. Вот уж не думал, что ему на этот раз удастся сдержать слово. Ничего не скажешь, плотный хлопок получился.
Прозвучал он, этот плотный хлопок, и в день праздника. А истребитель-перехватчик МиГ-19 благодаря особенностям своей аэродинамики стяжал себе славу непревзойденного «рекордсмена» по силе развиваемой им ударной звуковой волны.
А если говорить серьезно, МиГ-19 был во всех отношениях первоклассным истребителем. Особенно, когда его удалось вооружить ракетами.
В работе этой принимал вместе со мной активное участие новый мой заместитель генерал-майор авиации Кадомцев. Правда, сторонником модернизации перехватчика Кадомцев стал не сразу. Образование-то у него было инженерно-техническое, и знаний своих за время летной работы он не растерял, а, напротив, изрядно приумножил, внимательно следя по зарубежной и отечественной литературе за всеми новинками в авиационном деле. Поначалу нашу идею подвесить перехватчик современные ракеты класса «воздух-воздух» с технической точки зрения Кадомцев посчитал несерьезной. Но когда мы в порядке эксперимента переоборудовали опытный экземпляр истребителя и на практике доказали свою правоту, Кадомцев засел вместе с другими за расчеты. Расчеты подтвердили первоначальные выводы. И Кадомцев из противника модернизации истребителя стал одним из самых ее горячих сторонников. Он, впрочем, всегда, сколько я его знал, был человеком инициативы и к лагерю осторожничающих консерваторов никогда не принадлежал.
Познакомился я с Кадомцевым еще в годы войны, когда одна из его инициатив чуть было не довела до беды.
Случилось это во время Крымской операции на одном из аэродромов, где базировалась часть корпуса, которым я командовал. Однажды мне доложили, что один из офицеров инженерной службы самовольно поднял в воздух истребитель Як-76, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. А если говорить прямо разбил ее. Этим летчиком и был инженер-капитан Кадомцев. Его предали суду военного трибунала и, разжаловав, направили в штрафную роту. Причем говорили, что Кадомцев еще легко отделался: как-никак боевую машину гробанул.
Меня эта история заинтересовала, и я решил выяснить причины, побудившие ни в чем не запятнанного до того офицера решиться на такой бессмысленный и нелепый проступок. Мне рассказали, что Кадомцев хотя и был прекрасным инженером, отлично справлявшимся со своими служебными обязанностями, но давно мечтал стать летчиком и каждую свободную минуту упорно изучал теорию летного дела.
Вот и доизучался, подумалось тогда мне, и я вдруг почувствовал к знакомому только с чужих слов человеку невольную жалость. А вскоре у меня с ним состоялась короткая беседа.
Значит, летчиком захотелось стать?! без обиняков и довольно резко спросил я.
Передо мной стоял крепкий, широкогрудый человек с твердо очерченным лицом и прямым взглядом умных, пытливых глаз. Неказистое обмундирование штрафбатов-ца не портило его прямой осанки.
Все время у самолетов, товарищ генерал, просто сказал Кадомцев. Ну и не выдержал.
Взлететь взлетел. А что же с посадкой, не получилось?
Старался. Не вышло.
Выходит, мало одной теории?
Самой малости не хватило, товарищ генерал, горько усмехнулся Кадомцев.
Жалеешь, что так получилось?
Жаль, самолет разбил.
И все?
Все. Жив останусь, буду летчиком.
На том ваш разговор и кончился.
А на другая день я возбудил перед членом Военного совета генералом Рытовым ходатайство с просьбой оставить Кадомцева у меня в корпусе в качестве стрелка-радиста. Корпусу моему в то время был придан в оперативное подчинение полк штурмовиков Ил-2, где не хватало стрелков-радистов. Они гибли гораздо чаще, чем летчики:
их кабина сзади, а истребители противника в момент атаки обычно заходят в хвост. Ходатайство мое удовлетворили, я Кадомцев стал летать в качестве стрелка-радиста на штурмовиках. Зарекомендовал он себя с самой лучшей стороны, воевал храбро, и мы вскоре обратились с ходатайством снять с Кадомцева судимость и вернуть его в строй на прежнюю должность. Повторное мое ходатайство также удовлетворили. На том история и закончилась. Прошла годы, и следы Кадомцева окончательно затерялись.
А в конце пятидесятых годов я прилетел в служебную командировку в один отдаленный гарнизон, и первым, кого там встретил, оказался Кадомцев. Узнал я его сразу:
все такой же стройный, подтянутый, в форме морского летчика, с погонами генерал-майора на плечах. Обрадовались встрече, вспомнили, как водится у бывших фронтовиков, годы войны. Потом спрашиваю его, чем он здесь занимается,
Заместитель командующего авиацией Тихоокеанского флота по боевой подготовке! улыбаясь, доложил Кадомцев. Какие будут еще вопросы, товарищ генерал-полковник?
А летать-то летаешь? Или по-прежнему теорией, главным образом, увлекаешься?
Обожаешь, Евгений Яковлевич, отозвался на шутку Кадомцев. Военный летчик первого класса. Хотя и теорию не позабыл. Стараюсь сохранить инженерный багаж...
Значит, сдержал слово! рассмеялся я. Помнишь: «Жив останусь буду летчиком»?
А как же! И жив, как видишь. И летаю на всех, что здесь есть, типах самолетов.
Ну ладно, коли так. Жди звонка из Москвы, заключил я наш разговор.
Дело было в том, что мой заместитель генерал-лейтенант Фокин в связи со списанием его с летной работы переходил на другую должность. И у меня появилась свободная вакансия. Кадомцев был на нее со всех сторон подходящей кандидатурой. И вскоре после возвращения в Москву я позвонил ему в предложил должность своего заместителя.
Через два дня Кадомцев уже был у меня в кабинете.
Вот что, Анатолий Леонидович! без обиняков сказал я ему. Должность, которую тебе предлагаю, хлопотная. Если думаешь о синекуре столичной, наперед скажу: ошибаешься.
Я легкой работы не ищу. Я ищу работу интересную, ни на секунду не задумываясь, отрубил сплеча Кадомцев. А за прямоту, за. откровенный разговор спасибо.
Даю тебе два месяца. Освоишь типы перехватчиков, на которых еще не летал. Ознакомишься с войсками, с системой боевой подготовки... Словом, как войдешь в курс дел, приступай к исполнению своих обязанностей. Хватит двух месяцев?
Кадомцеву хватило. Ум у него был светлый, хватка цепкая, характер напористый, настойчивый. И в делах быстро разобрался, и новыми типами перехватчиков овладел. В командировки, в части летать стал только на боевых машинах. Считал, что укрепляет тем самым в глазах летного состава престиж нашей боевой техники.
Включился вскоре Кадомцев и в большую, крайне ответственную работу по усовершенствованию управления самолетами в воздухе, которая тогда только-только начиналась. Дело в том, что связь наземных командных пунктов с находившимися в воздухе перехватчиками все еще осуществлялась по старинке, как в годы войныв микрофонном режиме радиосвязи. На КП, «кажем, давали вводные на цель, а в шлемофоне летчика порой эта информация воспринималась на фоне радиопомех. Да и подслушать ее не представляло особого труда, если в распоряжении противника имелись подходящие для того средства. Но главное было даже не в этом. Рост скоростей и вооружение истребителей-перехватчиков радиолокационными прицелами настоятельно требовали автоматизации систем управления. Во-первых, команды с земли, если они осуществлялись по старинке, с помощью голоса приходили с неизбежным запозданием. Для того чтобы произнести в микрофон даже несколько слов, требуются секунды. А при тех скоростях, на которых сближались перехватчики и цель, счет часто шел на мгновения. Во-вторых, команды, отданные с земли с помощью слов, часто не обладали необходимой для работы с радиоприцелом точностью. 'Все это приводило к тому, что в воздухе все чаще возникали критические ситуации, особенно, когда перехват цели осуществлялся под большими ракурсами, под большими углами встречи атакующего истребителя и мишени. Мириться с этим становилось все труднее. Сама логика развития требовала автоматизированной системы управления.
Первой такой АСУ стала разработка, получившая название «Горизонт». Управление самолетами с земли " осуществлялось по специальной телеметрической линии связи. На командном пункте стояло основное оборудование, включавшее в себя электромеханическую часть, которая выдавала определенным образом находящегося в воздухе перехватчика. Операторы на КП делали необходимые расчеты, а полученная в результате информация поступала к летчику непосредственно на приборы. Стрелки их, проще говоря, отклонялись, а летчик, маневнего группу, а сам отвернул в сторону. Куда и зачем неизвестно. Кто-то сказал, что во время штурмовки ведомый Маковского внезапно пошел на вынужденную. Видимо, что-то случилось с машиной. Еще, думаю, загадка. Мало того, что Маковского нет, оказывается, и ведомый его сел на территории противника. Час от часу не легче...
И вдруг над верхушками сосен показался Як-76. Низко идет. А главное, силуэт какой-то странный над кабиной вроде надстройки что-то возвышается. Самолет Маковского. Откуда на нем надстройке взяться?..
Сел Маковский нормально. Смотрим, а из кабины у него чьи-то ноги в сапогах торчат.
Оказалось, Маковский вернулся на место вынужденной своего ведомого. Сел рядом. А кабина на Як-76 тесная, на двоих никак не рассчитана. Вдобавок немцы на бронетранспортере прямо на них шпарят. Раздумывать, словом, некогда. Запихнул Маковский к себе в кабину ведомого вниз головой иначе не получалось и взлетел в таком виде на глазах обалдевших от неожиданности немецких автоматчиков. Те даже огонь со своего бронетранспортера не успели открыть.
Как же ты истребителем управлял? спросил я Маковского. Ведомый-то у тебя не из щуплых.
А что делать? отвечает тот. Да мне, честно говоря, его верхняя половина не очень мешала. Вот нижняя часть туловища у него действительно массивная.
Сейчас, конечно, смешно вспомнить. Но тогда не до смеха было. Товарищ в беде надо выручать. А на виду у противника каждая секунда считанная. Решать, как выйти из безвыходного, казалось бы, положения, пришлось с ходу.
Говоря о летчиках-истребителях, я, естественно, не имею в виду, будто профессия наша из ряда bob выходящая. У летчиков-испытателей, например, те же нештатные ситуации чуть ли не рабочие будни. Каждый вылет у них встреча с неизвестностью. Немало и других, не связанных с авиацией профессий, требующих от человека максимальной собранности, сильной воли, умения мгновенно находить в сложной обстановке единственно верное решение. Сфера человеческой деятельности бесконечно широка и многогранна, она практически неисчерпаема, как и сам человек.
И все же берусь утверждать, что профессия летчика-истребителя одна из тех, где к человеку предъявляются наиболее жесткие требования, где само дело, которое он делает, ставит его в особый ряд. Уверен, например, что практически любой летчик-истребитель после соответствующей переподготовки может стать летчиком-космонавтом. Не случайно большинство командиров космических кораблей, в прошлом летчики-истребители. Этим я хочу подчеркнуть, что уровень массовой подготовки летного состава нашей истребительной авиации сегодня настолько высок, что летчик-истребитель способен решать самые сложные и ответственные задачи.
И я горжусь этим. Горжусь делом, которому отдал всю свою жизнь. Горжусь товарищами по профессии и теми, которых знаю лично, и теми, с которыми незнаком, горжусь их трудной, опасной работой, их самоотверженностью и беззаветной преданностью избранному делу, их чистой и бескорыстной любовью к великолепной боевой машине истребителю. В этом и заключается мой ответ на вопрос, почему я стремился летать на боевых истребителях-перехватчиках даже тогда, когда в этом, на сторонний взгляд, особой нужды не было.
Вскоре после того как меня утвердили в должности заместителя главкома Войск ПВО страны, разбился Кадомцев.
Незадолго до его гибели меня спросили, кого бы я мог рекомендовать на ставшее вакантным место командующего авиацией ПВО. Ни минуты не колеблясь, я назвал Кадомцева. Он к тому времени не только блестяще справлялся с обязанностями заместителя командующею, по я всесторонне изучил весь круг задач и проблем, стоявших перед авиацией ПВО. Работать с ним было одно удовольствие. Кадомцев все схватывал на лету, особенно остро реагируя на все новое, перспективное и передовое. Кипучая энергия, постоянная склонность к инициативе уживались в нем с трезвой сдержанностью, присущей зрелому, сознающему всю меру лежащей на нем ответственности руководителю. Мне в ту пору исполнилось пятьдесят шесть. Кадомцев был значительно моложе. Но опыт он успел накопить не по годам богатейший. Великолепно разбирался во всех вопросах, досконально знал положение дед на местах и к тому же летал практически на всех типах истребителей. Лучшего преемника себе я и желать не мог. -
Рекомендации мои приняли во внимание, и Кадомцев был назначен на должность командующего авиацией
ПВО. Но поработать на новой должности ему, к сожалению, довелось недолго.
В тот период как раз проходил испытания новый сверхзвуковой перехватчик. Это была отличная боевая машина, способная развивать скорость около трех тысяч километров в час и набирать достаточно большой потолок. Называть я ее не буду, скажу только, что бортовой номер того опытного экземпляра, о котором идет речь, был «тройка». Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке нового самолета и летчиком облета. Все экземпляры опытной машины находились, естественно, в распоряжении летчиков-испытателей, но «тройка» не имела специальных заданий, связанных с испытательной программой, и была закреплена за строевыми летчиками, чтобы получить опенку еще и с их стороны.
В качестве летчика облета я уже свободно владел машиной, совершая на лей ежедневные тренировочные полеты. Кадомцеву показалось обидным, что заместитель главкома летает на новом перехватчике, а он командующий авиацией нет. И, не ожидая конца испытаний, обратился с просьбой разрешить ему летать на «тройке». Ни у меня, ни у главкома ПВО маршала Батицкого не было причин отказать в просьбе, и Кадомцев поспешил воспользоваться пожученным разрешением. В первый полет его, как и меня, выпускал известный летчик-испытатель А. В. Федотов. Огарки не было, и Федотову не оставалось ничего другого, как ограничиться привычным уже для нас методом обучения. Однако это ничуть не помешало Кадомцеву быстро овладеть машиной я успеть совершить на «тройке» около десяти полетов.
За день до того как Кадомцев в последний раз поднял в небо истребитель, я работал на «тройке» в зоне. Машина вела себя как обычно. Не выявил никаких неполадок и взлетевший после меня другой летчик облета, севера шивший на ней очередной тренировочный полет: все системы действовали безотказно, и никаких поводов для беспокойства ни он, ни я не выявили.
Авария произошла неожиданно.
Едва Кадомцев набрал высоту и вошел в зону, кабину истребителя заволокло дымом загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром. Однако с земли уже настаивали на катапультировании.
Но Кадомцев хотел спасти машину.
Левый двигатель я отсек. Противопожарная система сработала, сказал он в эфир. С пожаром, думаю, удастся справиться. Буду садиться.
На КП видели, что истребитель перестал дымить. Но там не исключали возможность, что пожар лишь загнан внутрь, в поэтому вторично предложили катапультироваться. Кадомцев не согласился. Он, видимо, либо верил, либо очень хотел верить, что все обойдется благополучно. До аэродрома оставалось каких-то несколько минут лета.
Хочу спасти истребитель, передал он на землю. Правый двигатель у меня работает. Буду садиться на одном двигателе. Все будет хорошо.
Но Кадомцев ошибался. Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления. Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шел уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда вод плоскостями истребителя показалась вода. Самолет упад в реку. При падении он взорвался, причем взрывом машину разнесло на куски.
Кадомцева не стало...
Гибель Кадомцева все мы переживали тяжело. Его не только уважали как талантливого летчика и способного руководителя, его все любили. Все, кто его звал, долго еще испытывали глубокую душевную боль, горькое чувство бег возвратной утраты. Память о нем жива среди его друзей до сих пор.
Но я говорю о чисто человеческих чувствах. Что же касается самой авария, она какого-то особого, чрезвычайного впечатления на летчиков не произвела. И уж, конечно, отнюдь не по причине душевной черствости. Просто для всякого летчика-истребителя любая нештатная ситуация в воздухе, даже если она кончается катастрофой, никогда не представляется чем-то из ряда вон выходящим, являясь в его глазах неизбежным риском профессии, ее вздержками. Трагедия, понятно, остается трагедией, но без них в авиации покамест не обойтись. Абсолютно надежную технику человек создавать еще не научился. Особенно если иметь в виду такую сложную машину, как современный сверхзвуковой истребитель-перехватчик.